Tecnam P2006T, el único bimotor con costes operativos similares a aviones monomotores
La información aquí descrita aplica al Tecnam P2006T equipado con motores Rotax 912S3.
Este proyecto está basado en el revolucionario y nuevo motor Rotax 912S, específicamente diseñado para incorporar la última tecnología proveniente del sector de la automoción. El motor Rotax 912S está certificado como FAR33, y es en la actualidad el único motor aprobado para usar combustible de automoción, lo que le otorga una ventaja competitiva muy importante respecto a otros motores de aviación general. Algunos de los beneficios obtenidos son: reducción de la parte frontal, y mejor ratio peso/ potencia. Menor consumo de combustible, menores RPM de hélice resultando en mayor eficiencia, y menor nivel de ruido. Estabilidad en las temperaturas de los cilindros debido al uso de refrigeración líquida. Hasta la fecha, esta moderna planta motriz ha sido usada con éxito en nuestro modelo biplaza, siendo su elevado ratio de peso potencia una opción muy elegida en el sector aeronáutico. El interés en el mercado por un bimotor de cuatro plazas ha ido incrementando significativamente. El resultado es el P2006T.
Está formula de bimotor ofrece mayores niveles de seguridad y costes operativos más bajos que monomotores de la competencia. Una extensa investigación ha probado que un bimotor ligero tendrá un peso en vacío menor que algunos monomotores de cuatro plazas operados por motores de 180 y 200 HP.
El P2006T ofrece mejores prestaciones, mayor confort de cabina, y debido a la posibilidad de usar combustible de automoción, menores costes operativos. Es la primera y única vez que se pueden comparar monomotores de cuatro plazas con un bimotor de cuatro plazas debido a sus similares pesos y especificaciones de potencia.
El P2006T tiene la mejor relación peso/ potencia (0,36) de entre sus competidores directos. Este hecho es atribuible a la excelente relación peso/ potencia que ofrecen los motores Rotax, y al alto nivel de eficiencia de sus estructuras y sistemas. El montaje de los motores sobre el ala derivan la carga aerodinámica en el ala con una estructura consecuentemente menor. La notable eficiencia del P2006T reside en las bajas RPM de las hélices y la poca resistencia que ofrecen los motores. Junto con un fuselaje racionalizado, se obtiene una incomparable eficiencia aerodinámica.
El P2006T claramente supera a sus competidores en techo de servicio, y ratio de ascenso. Desde un punto de vista operativo, los siguientes puntos generan claramente valores a tomar en cuenta: la opción de usar gasolina de automoción permite a los operadores del P2006T a reducir drásticamente los costes directos, así como la posibilidad de volar a lugares donde el combustible AVGAS es difícil de obtener, o su precio es prohibitivo. La fiabilidad de una configuración de dos motores, permite que el P2006T pueda volar largas distancias y en zonas con pobres instalaciones en tierra.
Construcción
El Tecnam P2006T es un avión bi-motor de cuatro plazas con tren de aterrizaje retráctil. La configuración de ala alta ofrece estabilidad, excelente visibilidad y fácil acceso para pasajeros y equipajes. Tecnam ha usado su experiencia en la construcción con aluminio, para crear una célula ligera, resultando en una excepcional relación peso/ potencia. Las alas son de construcción tradicional, en esencia, con un solo larguero. Los depósitos de combustible están ubicados fuera del alcance de los motores con una capacidad total de 200 litros.
El perfil alar seleccionado ha sido el NACA 63 A de espesor limitado para la plataforma alar semi-cónica. Ofrece poca resistencia y buenas prestaciones a elevadas altitudes. Los grandes flaps ranurados, accionados eléctricamente permiten velocidades de pérdida menores a los 48 KTS. Estos flaps permiten descensos muy pronunciados y aterrizajes muy cortos. Los alerones tipo Fraise ofrecen un elevado ratio de giro, así como mínima guiñada adversa. El control de los alerones se realiza con cables en el interior de la cabina, y a través de barras en las alas.
Se hizo especial hincapié en que el diseño estructural de la cabina cumpliera con los requerimientos de accidente descritos en los últimos anexos de las certificaciones FAA-FAR 23 y EASA CS-23. La estructura del fuselaje, asientos, y cinturones se combinan para proteger a los ocupantes en el caso de sufrir una toma dura.
La habilidad del P2006T para cumplir con los rígidos requisitos de seguridad ha sido probada a través de ensayos estáticos llevados a cabo por un laboratorio certificado donde se han realizado test de carga de has 26G´s.
El estabilizador horizontal es de una sola pieza, diseñado para obtener una notable estabilidad longitudinal con una excelente autoridad en el control. Un gran compensador de profundidad parte del borde de salida del estabilizador funciona como sistema de anti-servo.
El cable que actúa sobre el compensador de profundidad es accionado mediante una rueda situada entre los asientos, con un indicador de posición situado en el panel de instrumentos. Como el resto del avión, los estabilizadores vertical y horizontal son metálicos. El compensador del timón de dirección de actúa de forma eléctrica, y también dispone de un indicador de posición situado en el panel de instrumentos.
Interiores y exteriores
Las generosas dimensiones interiores del P2006T permiten un máximo espacio para pilotos y pasajeros indistintamente. Con sus dos puertas, asientos tapizados que cuentan con ajuste en altura y reposa cabezas, la cabina proporciona una gran flexibilidad para el confort de pilotos y pasajeros de cualquier condición física. Cada asiento lleva un cinturón de tres puntos con carril de inercia. Se ha puesto especial interés en los acabados interiores así como en el nivel de sonoridad. El sistema de ventilación se caracteriza porque cada pasajero tiene su propia toma de ventilación. El sistema de calefacción calienta uniformemente la cabina, y un colector anti-vaho evita la formación del mismo incluso durante el rodaje.
El ala alta, y las grandes ventanas proporcionan una excelente visibilidad haciendo el vuelo más placentero, así como las operaciones terrestres más seguras. La cabina cuenta con un espacio para el equipaje de 350 litros de fácil acceso.
Tren de aterrizaje
El sistema del tren de aterrizaje retráctil del P2006T está compuesto por una bomba eléctrica reversible. El tren principal cuenta con suspensión trailing link, construido con aleaciones de aluminio y acero de alta resistencia y extensión (15CDV6), directamente cogidos a los mamparos del fuselaje. Un amortiguador oleo-neumático contribuye a una excelente absorción de las cargas en tierra.
El sistema de retracción del tren principal es muy simple, rotando 90º hacia las vainas del fuselaje. El tren principal del P2006T se actúa a través de barras de aluminio conectadas a los arietes hidráulicos.
El tren principal está equipado con llantas Cleeveland (6.00X6), y con frenos en los pedales. La rueda de morro es de 5.00X5, conectada a una horquilla telescópica con un amortiguador oleo-neumático. Está conectada con el mamparo cortafuegos a través de una bancada de acero.
La extensión del tren de aterrizaje es más rápida por motivos de seguridad, actuado por un ariete hidráulico a través de una resistente abrazadera. Cuando el tren de morro está extendido, los pedales están conectados a través de barras que permiten el control direccional en el suelo. Un sistema de luces y avisos acústicos infoman al piloto del estado del tren (extendido/ retraído). Un sistema de back-up, asegura la extensión del tren ante un mal funcionamiento del sistema.
